Почему электрогрузовики становятся всё популярнее
Речь здесь не только об экологии — хотя снижение выбросов углекислого газа в атмосфере, конечно, один из главных аргументов. Лидеры отрасли вроде Tesla, Volvo, Mercedes-Benz и Scania делают ставку на электрические тягачи потому, что видят в этом реальную экономическую выгоду.
Во-первых, эксплуатационные расходы у электротягачей значительно ниже. Электричество стоит дешевле дизеля, а расходы на техническое обслуживание падают за счёт отсутствия сложных систем вроде коробок передач, сцеплений и систем выхлопа. Меньше движущихся частей — меньше поломок.
Во-вторых, электромобили выигрывают на коротких и средних маршрутах. Грузовики, занятые в доставке товаров по городу или между близкими складами, отлично укладываются в современные показатели автономности — от 200 до 500 километров без подзарядки. Именно поэтому крупные ритейлеры вроде Amazon и IKEA активно тестируют и закупают электрогрузовики для своих логистических цепочек.
И, наконец, стоит помнить о новых правилах и квотах. Евросоюз, США и даже Китай постепенно вводят жёсткие ограничения на выбросы для коммерческого транспорта. Хотят логисты того или нет, но без перехода на электричество скоро просто не обойтись.
Какие проблемы пока мешают широкому распространению
Тем не менее, массовая замена дизельных грузовиков на электрические — процесс не быстрый. И причин тому несколько.
Первая и самая очевидная — инфраструктура зарядки. Если легковому электрокару достаточно стандартной зарядки за ночь, то для грузовиков требуются особые станции повышенной мощности, а их пока мало даже в Европе и США, не говоря уже о России.
Вторая проблема — цена. Электрогрузовики пока заметно дороже традиционных. Например, Tesla Semi стоит от 150 тысяч долларов. Конечно, со временем высокую цену компенсируют экономия на топливе и ремонте, но не все компании готовы ждать несколько лет ради окупаемости.
Третья сложность — ограниченная грузоподъёмность. Аккумуляторы сами по себе тяжёлые, и иногда для сохранения допустимого веса приходится урезать полезную нагрузку. Это критично для компаний, работающих с тяжёлыми товарами.
И наконец, зима. При низких температурах ёмкость аккумуляторов падает, а вместе с ней и пробег. Для стран вроде России этот вопрос особенно актуален — стабильная работа зимой требует либо совершенствования технологий, либо особой логистики.
Что ждёт рынок в ближайшие годы
Несмотря на все сложности, процесс пошёл. Уже к 2030 году, по прогнозам аналитиков Bloomberg, каждый десятый новый грузовик в мире будет электрическим. Причём в некоторых сегментах — например, в городских доставках — доля электрокаров будет гораздо выше.
Большие автоконцерны уже инвестируют миллиарды в разработку и запуск электрических моделей. Mercedes-Benz eActros, Volvo FH Electric, Scania Electric — это не концепты, а реальные машины, работающие на линиях. В России тоже идут эксперименты: КамАЗ показал первый электрический грузовик "КамАЗ-53198", а частные компании тестируют небольшие электрофургоны для доставки в мегаполисах.
Конечно, пока это капля в море общего грузового транспорта. Но, как показывает практика с легковыми электромобилями, как только технологии наберут критическую массу — процесс станет необратимым. Скорее всего, в будущем дизельные грузовики останутся лишь в отдельных нишах — например, в тяжёлой добывающей промышленности или при перевозке на огромные расстояния без доступа к зарядной инфраструктуре.
В остальном логистика через несколько десятилетий будет электрической. И, скорее всего, мы даже не будем задумываться об этом, когда очередная фура бесшумно проскользнёт мимо на аккумуляторах.